Der McDonnell-Douglas-Projekttestpilot Irving Burrows war sich seiner Verantwortung bewusst, als er am 27. Juli 1972 um etwa sieben Uhr morgens auf der Edwards AFB ins co*ckpit der F-15 mit der USAF-Nummer 71-280 kletterte und sich für den Erstflug bereit machte. "Wir hatten ein brandneues Flugzeug mit Triebwerken, die noch nie in der Luft getestet worden waren", erinnerte sich Burrows später. "Deshalb flogen wir in Edwards, mit dem Muroc Dry Lake in Reichweite." Der Start erfolgte noch ohne Nachbrenner, und trotz eines Problems mit einer Fahrwerksklappe schaffte Burrows in etwa 50 Minuten ein umfangreiches Programm mit Handling- und Triebwerksversuchen. Er kletterte auf 3650 Meter und beschleunigte die Eagle auf 515 km/h. "Das Flugzeug fühlte sich gut an, die Sicht aus dem co*ckpit war spektakulär, die Reaktion auf Steuerbewegungen war schnell und präzise und die Leistung der Triebwerke war beeindruckend ... Ich wusste, dass wir einen Gewinner hatten", so Burrows.
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Wettbewerbssieger
McDonnell Douglas hatte sich mit seinem Modell 199-B im F-X-Wettbewerb in der Endrunde des F-X-Wettbewerbs im ersten Halbjahr 1969 gegen North American und Fairchild Republic durchgesetzt. Die Entscheidung des Pentagon wurde einen Tag vor Heiligabend verkündet, der Entwicklungsauftrag für die Eagle folgte am 2. Januar 1970. Da waren seit den ersten Überlegungen für eine Ablösung der F-4 Phantom II schon fünf Jahre vergangen. Unter dem Einfluss der Erfahrungen in Vietnam und der Vorstellung neuer sowjetischer Muster beim Flugtag in Moskau im Juli 1967 wurden die Anforderungen an einen Fighter F-X mehrfach verändert. Am 30. September 1968 gab die US Air Force schließlich eine Angebotsaufforderung heraus, die Leistungsparameter wie eine Maximalgeschwindigkeit von Mach 2.5 und den Einbau eines modernen Puls-Doppler-Radars festschrieb. Oberstes Ziel war es, auf absehbare Zeit allen möglichen Gegnern überlegen zu sein.
Neues F100-Triebwerk
Als Antrieb war der neue F100-Turbofan von Pratt & Whitney vorgesehen, während Hughes (heute Raytheon) das APG-63-Radar beisteuerte. Aerodynamisch war die zweistrahlige F-15 mit einem recht großen Flügel sehr einfach gehalten, doch das tat der sehr guten Wendigkeit und den insgesamt überragenden Kampfeigenschaften keinen Abbruch. Im co*ckpit kam (nach der A-7) ein Head-up-Display zum Einbau.
Die Lieferung der Eagle begann am 14. November 1974, als die Ausbildungsstaffel in Luke AFB die ersten TF-15A-Doppelsitzer übernahm. Als erster Einsatzverband wurde ab 9. Januar 1976 der 1st Tactical Fighter Wing auf der Langley AFB ausgestattet. Die erste Phase der Nutzung war von Problemen mit den Triebwerken (15 Mannstunden Wartung pro Flugstunde) und der Avionik geprägt, sie waren jedoch bald überwunden. In Europa tauchte die Eagle dann im Juni 1977 auf, als unter Führung von General Fred C. Kyler gleich 23 Maschinen nonstop von Langley nach Bitburg in der Eifel (36th Tactical Fighter Wing) überführt wurden.
IAF
Israel war der erste Exportkunde und erhielt ab Dezember 1976 seine ersten Eagles.
Der erste Exportkunde
Als erster Exportkunde erhielt Israel ab Dezember 1976 im Schnellverfahren seine ersten Eagles, die auch umgehend eingesetzt wurden. Auch den ersten Luftsieg einer Eagle verbuchte ein israelischer Pilot für sich: Am 27. Juni 1979 kam es zu einem Luftkampf über dem Libanon gegen syrische MiGs. Moshe Melnik schoss mit einer Python 3 eine MiG-21 ab. Viele weitere Abschüsse, vor allem durch Israel, folgten. Inzwischen steht die Bilanz bei etwa 105 zu 0 – jedenfalls gibt es bisher keine Beweise für den Verlust einer Eagle im Luftkampf.
Nach 386 F-15A und 61 F-15B (zunächst als TF-15A bezeichnet) hatte McDonnell Douglas leicht verbesserte Versionen parat. Die erste F-15C flog am 26. Februar 1979, gefolgt vom Doppelsitzer F-15D am 19. Juni. Wesentliche Änderungen betrafen verbesserte Avionik inklusive APG-70-Radar (fünf Mal schnellere Rechner), seitliche Zusatztanks und deutlich zuverlässigere F100-PW-220-Triebwerke. 483 F-15C und 92 F-15D wurden bis 1985 gebaut.
USAF
Mit der F-15E versuchte McDonnell Douglas das Luftangriffspotenzial der F-15 auszuschöpfen. Die "Strike Eagle" bildete auch die Basis für zahlreiche Exportversionen.
Die F-15E "Strike Eagle"
Anfang der 1980er Jahre begann McDonnell Douglas auch mit Versuchen, das Luftangriffspotenzial der F-15 auszuschöpfen, wobei ein neues Radar und LANTIRN-Zielbehälter sowie konforme Zusatztanks an den Rumpfseiten zur Ausrüstung kamen. Damit stieg die Abflugmasse auf 36 740 Kilogramm. Die US Air Force entschied sich nach firmenfinanzierten Vorführungen 1984 für die zweisitzige F-15E "Strike Eagle". Die erste aus der Serie flog am 11. Dezember 1986, und ab Ende 1988 wurde mit dem 4th Wing in Seymour Johnson AFB der erste Einsatzverband ausgerüstet. Die F-15E bewährte sich bald darauf im Golfkrieg 1991. 236 wurden bis 2001 gebaut.
Die F-15E bildete auch die Basis für zahlreiche Exportversionen. Als Erste erhielten die Israelis eine mit zahlreichen speziellen Systemen ausgerüstete Variante, die F-15I Raam (Donner). Boeing lieferte 29 Maschinen. Auch für Saudi-Arabien als wichtigem US-Verbündeten in der Region wurde schließlich eine Exportgenehmigung erteilt. Die F-15S, von denen 72 verkauft wurden, haben allerdings deutliche Downgrades in den Systemen gegenüber der F-15E. Weitere Kunden, die die Fertigungsstraße in St. Louis zusammen mit den Saudis bis etwa 2017 am Laufen hielten, waren Südkorea (F-15K Slam Eagle) und Singapur (F-15SG). Diese entschieden sich für General Electric-Triebwerke (F110-GE-129), die praktisch die gleiche Leistung bieten (130,77 kN mit Nachbrenner).
Mit Überarbeitungen gegen die Konkurrenz
Um die Eagle gegen Fighter weit neuerer Generation weiter verkaufen zu können, musste Boeing (Fusion mit McDonnell Douglas 1997) 40 Jahre nach dem Erstflug allerdings eine gründliche Überarbeitung der F-15 vornehmen. Dies betrifft unter anderem die Einführung eines Fly-by-Wire-Systems ab der 2011 angekündigten F-15SA (Saudi Advanced). Es verbessert die Manövrierfähigkeit und erweitert die Beladungsoptionen. Außerdem wurde die Avionik komplett mit APG-63 (V)3-Radar überarbeitet, das über eine Antenne mit elektronischer Strahlschwenkung verfügt (Raytheon APG-82 für Katar). Auch hielten neue Riesen-Displays (25 x 48 cm) und ein Weitwinkel-HuD im co*ckpit Einzug. Ein neuer Missionsrechner (Advanced Display Core Processor) erlaubt die Installation eines viel leistungsfähigeren EloKa-Systems. Die F-15SA können in der Luftkampfrolle bis zu 16 Lenkwaffen tragen und haben für Bodenangriffe ein großes Arsenal mit allen modernen Präzisionsbomben.
USAF kauft F-15EX
Nachdem Ende 2016 auch Kuwait die F-15QA bestellt hatte (36 Flugzeuge im Wert von 6,173 Milliarden Dollar / 5,4 Mrd. Euro), verfügten nun Exportkunden über besser ausgestattete Eagles als die USAF selbst, die lange auf die F-22A Raptor und die F-35A Lightning II setzte. Allerdings gab es dann doch Stimmen, die die Beschaffung eines modern ausgestatteten Waffenträgers (bis zu 13380 Kilogramm Außenlasten) als notwendige Ergänzung der Stealth-Muster sahen – und das zu Beschaffungs- und Betriebskosten, die deutlich unter denen der Tarnkappen-Modelle liegen sollen.
Mit dem Kauf neuer Eagles könnte man sich auch die Aufrüstung der vorhandenen, inzwischen auch strukturell anfälligen, F-15C-Flotte sparen. Nach Unterzeichnung eines "Rapid Fielding Requirement Document" im Februar 2019 vergab das Pentagon daher am 13. Juli 2020 einen Auftrag im Wert von fast 1,2 Milliarden Dollar (1,14 Mrd. Euro) für das erste Los von acht F-15EX-Kampfflugzeugen. Er umfasst den Entwurf, die Entwicklung, die Lieferung und die Instandhaltung der F-15EX, einschließlich Ersatzteilen, Unterstützungsausrüstung, Schulungsmaterial, technischer Daten und technischer Unterstützung.
USAF
Die USAF entschied sich für die neue F-15EX. Die Eagle wird also auch noch über 50 Jahre nach ihrem Erstflug gebaut.
Rekord Kampfjet
Erstflug war am 2. Februar 2021 mit Cheftestpilot Matt Giese im co*ckpit. Die Lieferungen der "Eagle II" begannen am 10. März 2021. Die ersten beiden Flugzeuge werden für ein umfangreiches Testprogramm eingesetzt, das auch die Teilnahme an Großübungen auf der Nellis AFB umfasst. Geplant war zunächst, bis zu 144 der neuen F-15EX zu beschaffen, doch nun gibt es offenbar neue Diskussionen um die Prioritäten (teure Bomberentwicklung der B-21 und Geld für einen Fighter der sechsten Generation). Die Fertigung soll auf 80 Flugzeuge beschränkt werden.
Diese Überlegungen werden aber kurzfristig keine Auswirkung auf das Programm haben, da der Haushalt 2022 Gelder für ein Dutzend F-15EX inkludiert. Geplant ist die Ausrüstung der Schulungseinheit bei der Oregon Air National Guard ab 2023 (173rd Fighter Wing, Kingsley Field), gefolgt vom 142nd Fighter Wing in Portland (Oregon). Die Eagle wird also auch noch über 50 Jahre nach ihrem Erstflug gebaut – ein Rekord für Kampfjets und eine Bestätigung für die Konstrukteure unter George Graff, die allein für die Angebotserstellung damals 3,5 Millionen Mannstunden aufwanden.
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